Forderung

Die Landesorganisation Wien der Piratenpartei Österreichs fordert eine rasche Umgestaltung der Autobuslinie 13A zu einer Straßenbahnlinie 13, um die Leistungsfähigkeit, Attraktivität und den Fahrgastkomfort zu steigern und diese wichtige Tangentiallinie mit Anbindung zum neuen Hauptbahnhof nachhaltig aufzuwerten.

Hinsichtlich der Trassierung und Streckengestaltung sind die Interessen von Fußgängern, Radfahrern und Gewerbetreibenden in besonderem Mass zu berücksichtigen; eine Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs auf der und um die Trasse ist im Zuge der Umgestaltung anzustreben.

Begründung

Das derzeitige Fahrgastaufkommen in Wechselwirkung mit der Linienführung und dem Individualverkehr bringt die Linie an die Grenzen der Belastbarkeit. Der Fahrgasttransport mit Bussen teilweise in Doppel- oder Dreifachführung ist nicht nur ökonomisch wie ökologisch höchst bedenklich, sondern mindert auch den Fahrgastkomfort erheblich und mindert somit die Attraktivität des ÖPNV auf dieser wichtigen Verkehrsachse.

Als wichtige Tangentiallinie versorgt die Linie 13a derzeit die Kerngebiete der Bezirke 4,5,6,7,8 und 9 , sie stellt eine wichtige Verbindung zwischen der Skodagasse und ehemaligen Süd-/Ostbahnhof und einen essenziellen Zubringer zu 3 Ubahnlinien und zahlreichen Bus- und Strassenbahnlinien dar, was sich auch in der Auslastung wiederspiegelt.

Bis zum Jahr 1961 (4) wurde die Linie 13 als Strassenbahn geführt, der Rückbau fand im Zeitalter des Automobilbooms statt indem Autobusse gegenüber Strassenbahnen bevorzugt wurden, eine aus heutiger Sicht aus verkehrspolitischen und ökologischen sowie ökonomischen Gründen probematische Entscheidung.

Auch aufgrund der Tatsache, dass diese Fehleinschätzung von der Politik ungern revidiert wird, ist die Forderung nach einer Neuerrichtung als Strassenbahn ein politisch "heisses" Eisen in der Stadpolitik. Die verlinkten Konzepte (2) (3) zeigen, dass man sich teilweise sehr intensiv mit einer Strassenbahnlösung befasst hat (6), als Forderung einer politischen Partei findet man diese Varianten jedoch nicht, hier gilt bisher "Machbar, aber nicht gewollt" (5)

Pros

  • Infrastruktur für öffentliches Verkehrsmittel in der Straße sichtbar (Vernetzungswirkung, Bezirksverbindung)
  • spurgebunden
  • deutliche Kapazitätserhöhung möglich
  • lärmarmer bei entsprechender Ausführung des Oberbaues (Reduktion von Körperschall)
  • „Schienenbonus“ (Akzeptanz weiterer Fußwege, aufgrund höherem Fahrkomfort) → Potenzialerweiterung
  • Geringere Erhaltungskosten der Fahrbahn
  • Geringere Betriebskosten (Personal, macht 60-70% der Betriebskosten aus)
  • lokal emmissionsfrei
  • Wirksam bei Neuorganisation des öffentlichen Raumes

Cons

  • Hohe Errichtungskosten (einmalige Investition)
  • Stellplatzreduktion im Straßenraum insbesondere bei doppelgleisiger Führung - Parkplatzverluste
  • Starke Verkehrsbeeinflussung und des Linienbetriebes auf Dauer des Umbaus
  • Blockadepolitik der anderen Parteien

Kosten

ca 120-130 Millionen Euro , bei Trassierung und Ausführung gemäss Machbarkeitsstudie (2)

Diese Kosten umfassen alle grundsätzlich notwendigen baulichen Änderungen (Gleisverlegung, Fahrbahn und Gehsteig-Neugestaltung, Fuhrpark, Einbauten, Wartehäuschen usf.) bei optimalem Ablauf. Die Kosten können natürlich etwa durch segmentierten Ausbau, zusätzliche bauliche Massnahmen usf. steigen. Ungeklärt ist bei den Gesamtkosten noch, wie diese allenfalls zwischen Bund, Land und Wiener Linien aufgeteilt werden.

Umsetzung

Die Umsetzung kann beispielsweise in zwei Bauphasen erfolgen.

1. Bauphase - Hauptbahnhof-Mariahilferstrasse

2. Bauhpase - Mariahilferstrasse-Skodagasse

Anmerkungen des Antragsstellers (gizmo)

Die Machbarkeitsstudie, insbesondere die Kosten, Anhänge usf. sind wertvolle Info-Munition für alle an Verkehrspolitik Interessierten, ergo "lesenswert".

Vermutlich wird entsprechend der Studien bei der jetzigen "13a vs. Mariahilferstrasse"-Debatte eine Streckenführung in der Neubaugasse in beide Richtungen umgesetzt, um eine zukünftige Führung als Strassenbahn zu ermöglichen. Ist diese Variante nicht möglich, sind Umbaupläne zu einer Strassenbahn obsolet, man kann auch befürchten, dass die Diskussion "13a-Mariahilferstrasse" ein Stellvertreter-Konflikt ist, wird die Linienführung grob abgeändert gehts "zurück zum Start" und bspw. die Machbarkeitsstudien und planerischen Vorleistungen sind weitestgehend obsolet.

Eine Gründung einer AG:Verkehr und entsprechender Sub-AGs (AG:VOR, AG-Verkehr Wien, ...) ist angestrebt, Interessenten bitte melden und mitbasteln! Am besten koordiniert man sich verkehrspolitisch Bundesweit mit Spezialisierung in Unterarbeitsgruppen auf die entsprechenden lokalen Verkehrsunternehmen in Ballungsgebiete mit eigenen Verkehrsbetrieben, etwa Linz, Salzburg, Graz usf.

Quellen

(1) Machbarkeitsstudie:

http://www.wien.gv.at/stadtentwicklung/projekte/verkehrsplanung/strassenbahn/linie-13/

http://www.wien.gv.at/stadtentwicklung/projekte/verkehrsplanung/strassenbahn/linie-13/strassenbahn.html

(2) Vollversion der Machbarkeitsstudie

http://www.wien.gv.at/stadtentwicklung/studien/pdf/b008223a.pdf

(3) Konzept des Fahrgastbeirates

http://images.derstandard.at/2013/08/23/Fahrgastbeirat-13er-Konzept-2008kl.pdf

(4) Geschichtliches & Details zur Linie 13(a)

http://xover.mud.at/~tramway/stvkr-a-wiki/index.php/Linie_13A_(Wien)

http://de.wikipedia.org/wiki/Stra%C3%9Fenbahn_Wien

(5) Artikel in der Presse

http://derstandard.at/1376534395775/Strassenbahn-13-statt-Bus-13A-Machbar-aber-nicht-gewollt

(6) Diskussionen in anderen Foren zum Thema

http://www.fpdwl.at/forum/wiener-linien/zuk-nftiges/9008-verbesserungen-am-13a/

http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=1790.0